A pesar de décadas de experiencia, los fabricantes tradicionales parecían incapaces de ponerse al día con el avance tecnológico del iconoclasta Tesla. Al volante de su primer coche exclusivamente eléctrico, el ID3, hemos visto que Volkswagen está cerrando la brecha con la marca estadounidense por primera vez.
Con su Model S y especialmente su Model 3, Elon Musk ha logrado desafiar al “establecimiento” del automóvil ya sus fabricantes históricos. Más eficientes, equipados con ayudas a la conducción más eficientes y características innovadoras, las producciones californianas siempre parecían estar un paso por delante de los modelos eléctricos lanzados por los fabricantes tradicionales. Inicialmente se podría explicar esta ventaja por el desinterés de este último por este motor, percibido como menos rentable.
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Pero sus novedades lanzadas en los últimos años a menudo han decepcionado, con la notable excepción de los modelos presentados por Hyundai Kia. Por tanto, con cierta impaciencia esperábamos el lanzamiento del ID.3, la primera novedad diseñada a partir de la nueva plataforma eléctrica del primer fabricante de automóviles europeo, Volkswagen. Tras el escándalo del Diesel del que fue el principal acusado, el alemán lanzó efectivamente un colosal plan de inversiones de 60.000 millones de euros a favor del coche eléctrico. Ciertamente prometedor, el primer eléctrico que lanzó, el pequeño e-Up! y el e-Golf no fueron suficientes para poner la mesa patas arriba.
¿El "Golf" eléctrico?
Por supuesto, la comparación con la marca de Elon Musk puede parecer inmediatamente inactiva: el ID.3 no adopta en absoluto el mismo tamaño que el Model 3, el automóvil más pequeño del estadounidense, 4 de largo. , 69 m. Con 4,26 m, llega incluso a tener la longitud del antiguo Golf VII. Un formato compacto muy europeo, aunque su estilo no tiene nada que ver con el que ha hecho el auge de la marca desde 1974.
Como muchos fabricantes que se invitan a la pelota eléctrica, el alemán quiso darle a su novedad un aspecto futurista, lejos del tradicional lenguaje automotriz. Incluso habla de un "rostro humano atractivo" y "mirada amigable" para sus faros. El punto es hacer que este automóvil, libre de sus trapos agresivos, sea aceptable para el próximo mundo. Cárguelo al SUV ID.4 programado para fin de año para atraer a los fanáticos de los vehículos reglamentarios. El ID.3 también se diferencia de los compactos europeos por su altura superior a 10 cm: era necesario acomodar el paquete de baterías ubicado debajo del piso.
En el interior, el ID.3 ofrece más o menos la habitabilidad de un compacto tradicional. El espacio en la parte trasera es lo suficientemente generoso para dos adultos altos, que tienen suficiente espacio para la cabeza y las rodillas. El maletero reclama 385 litros, o 5 litros más que el Golf. Por tanto, la pequeña noticia ofrece un buen nivel de necesidad de espacio.
A pesar de estas similitudes, el ID.3 adopta una postura decididamente diferente cuando se trata de muebles de interior. Aquellos que ya están ansiosos por aprovechar el acabado "Volkswagen" en un eléctrico pueden hacerse ilusiones. Si los montajes siguen siendo correctos, los materiales elegidos para el salpicadero y los paneles de las puertas se acercan más a los de un Dacia que a los de un Golf VII. Al igual que Tesla, Volkswagen se ha liberado de los estándares automotrices habituales aquí. El ID.3 lo compensa con un diseño original, marcado por el carácter muy refinado de las líneas y la ausencia casi total de botones. También reconocemos los controles inaugurados en el último Golf: los botones táctiles para regular la calefacción y el volumen del sonido y un sistema multimedia exactamente idéntico, además de los menús eléctricos.Sin embargo, a riesgo de sonar retrógrado, creemos que nunca ha habido mejor que los botones giratorios para ajustar la configuración del sonido y el clima, pero, de nuevo, el nuevo mundo gobierna.
El ID.3 todavía tiene algunas buenas ideas ergonómicas, comenzando por el inicio, que se realiza automáticamente cuando se sube a bordo. Ya no es necesario presionar frenéticamente un botón de Inicio preguntándose, por falta de ruido, si el automóvil está realmente listo para funcionar. Misma simplicidad para apagar el coche: lo único que tienes que hacer es abrir la puerta del conductor y dejar el asiento para que todo se apague … para que tu sirviente tenga que salir por la puerta del acompañante para poder engañar al sistema y sacar una foto del coche. tablero y sus pantallas! La puesta en marcha pasa por un “satélite” giratorio que habilita la activación de la posición de conducción, marcha atrás o modo B, lo que refuerza la regeneración en frenada.
Otra pequeña innovación, la desaparición de los botones de elevación de la ventana trasera en el lado del conductor, reemplazados por un botón "trasero". Qué evitar errores de manipulación al bajar las ventanillas sin mirar el tocadiscos. Se avecinan otras novedades, como la realidad aumentada proyectada en el parabrisas, prevista para principios del próximo año. Sin embargo, el ID.3 parece menos confuso de manejar que el Tesla Model 3: la iluminación tradicional y los vástagos del limpiaparabrisas permanecen y es poco probable que interrumpan los reflejos de los conductores pobres que aún se pierden en el mundo. desde antes.
Un compacto potente
El ID.3 está destinado a comercializarse con varias versiones de batería, pero en el momento del lanzamiento, solo se ofrece el modelo de 58 kWh. Equipado con un solo motor eléctrico que acciona las ruedas traseras, cuenta con 204 CV y 310 Nm de par. Una potencia respetable que sin embargo hay que poner en relación con la altísima masa del coche: 1.805 kg, apenas menos que un Tesla Model 3 de gran autonomía provisto de una batería mayor de 74,1 kWh útil.
Sin embargo, Volkswagen ofrece unas prestaciones que le permiten competir fácilmente con los deportes térmicos: el 0 a 100 km / h se dispara en 7,3 segundos, el tiempo de un pequeño GTI. Evidentemente, estamos lejos de los 5,6 segundos reclamados por el Tesla, pero todavía da una impresión de nerviosismo y, sobre todo, no se derrumba a gran velocidad en la autopista, como sigue siendo frecuente en los vehículos eléctricos. Es cómodo en todos los terrenos y proporciona un verdadero placer de conducción. El regreso a la propulsión no es en vano. Liberado de su función de conducción, el eje delantero es particularmente preciso, mientras que la tracción del eje trasero agrega una vivacidad bienvenida al salir de una curva. Eso sí, la masa siempre se acaba sintiendo pero no esperábamos tanto de un consumidor eléctrico.
El frenado provoca menos ditirambos. Da una sensación antinatural al pedal, especialmente cuando se va más allá de la zona de regeneración para atacar los discos. Incluso si ningún fabricante ha encontrado una solución realmente satisfactoria, el ID.3 nos parece particularmente perfecto en esta área. En términos de comodidad, nuestro modelo con llantas de 20 pulgadas no era particularmente aficionado a las pequeñas irregularidades, un poco como cierto Tesla Model 3, siempre ella. Sin embargo, nos prometieron que los modelos con llantas de 18 pulgadas eran más considerados, mientras que la suspensión pilotada por DCC se ofrecerá en el catálogo a partir del próximo enero.
Puede pensar que estamos comparando demasiado el ID3 con Tesla, pero el paralelismo sigue siendo inevitable cuando se trata de ayudas al conductor. Aquí, nuevamente, Volkswagen quiso demostrar que el estadounidense no tenía el monopolio del pilotaje autónomo, incluso si eso significaba apartarse de la cautela habitual de los fabricantes históricos en esta área. De hecho, el ID.3 está equipado de serie con los acabados "Tech" y "Tour" del Travel Assist, ya visto en el Golf. Muy receptivo y progresivo, lleva el cursor muy lejos en su intervencionismo.
Por lo tanto, incluso cuando el control de crucero adaptativo no está activado, el automóvil aplica automáticamente el freno regenerativo al levantar el pie al acercarse a un pueblo, una curva o un vehículo. Cuando se activa al 100%, el sistema decide su propia velocidad según el radio de giro. Donde las cosas van mal es en la ciudad, donde el sistema no se apaga. Baste decir que el conductor debe hacer un esfuerzo real para mantenerse alerta y evitar cualquier error del coche, inevitable en tal contexto.
Consumo y autonomía
Es en términos de eficiencia que se espera este ID.3 en el turno. Aunque no pudimos realizar las mediciones “en la terminal”, los 350 km recorridos durante el día nos dieron un primer vistazo muy positivo de sus capacidades.
En una primera parte del recorrido, conducida a buen ritmo por un camino sinuoso, aprovechando las capacidades de recuperación del coche, obtuvimos un consumo de 18 kWh / 100 km, una cifra que ya es muy prometedora. En un circuito de carretera más clásico conducido a velocidad normal, el ID.3 solo exigía 15,3 kWh. Sin embargo, es en la carretera donde más nos impresionó el coche, con solo 20 kWh / 100 km a 130 km / h con el contador estabilizado. Un resultado realmente excelente, mejor que el que obtuvimos con el Hyundai Kona en condiciones similares y similar al que ofrece el Tesla Model 3, el referente del momento.
Por supuesto, conviene tomarse con un grano de sal estas cifras extraídas del ordenador de a bordo, pero fueron corroboradas por el porcentaje de batería restante tras nuestras diversas evoluciones. En términos de autonomía, estas cifras se traducen en una autonomía de 290 km en autopista y 379 km en carretera. Obviamente, podemos esperar una cifra aún más favorable en la ciudad, donde los eléctricos son los más sobrios.
No pudimos probar la carga del ID.3, pero la batería refrigerada por líquido está diseñada para soportar 100 kW de potencia. Su cargador integrado de 11 kW permite recuperar el 100% de la batería en 5:30 en un enchufe trifásico. En un enchufe doméstico, obviamente, el tiempo se alarga considerablemente ya que es necesario esperar 32 horas.
Precios y equipamiento
Pese a la revolución eléctrica actual, los comerciales de Volkswagen Francia no han perdido el Norte y han sabido posicionar el ID.3 para darle el máximo bono ecológico, que, recordemos, solo está abierto a los coches. menos de 45.000 €. Nuestro modelo de prueba en acabado de lanzamiento, ya agotado, correspondía más o menos al acabado Tech tope de gama vendido a 44.990 €. Un precio no muy lejos del Tesla Model 3 de gran autonomía facturaba 49.600 €. Cuando se incluye el bono, la brecha se amplía, ya que el Volkswagen cuesta solo 37.990 € frente a los 46.900 € del estadounidense.
Cabe destacar también que este último cobra su conducción semiautónoma, de serie en el ID.3, al astronómico precio de 7.500 €. Por supuesto, esta comparación tiene sus límites: el Model 3 más eficiente pertenece al segmento superior.
El Volkswagen se beneficia un poco menos de la comparación con el Hyundai Kona Electric, cobrado 44.100 € en acabado intermedio Creative y equipado con una batería más grande de 64 kWh. Sin embargo, puede reclamar equipamientos de serie adicionales como el techo panorámico, la realidad aumentada (a partir de enero) y una conducción aún semiautónoma, mucho más avanzada que la que ofrece Kia.
Nos preocupa aún más el Peugeot e-2008, que sin duda es más atractivo desde el punto de vista estético, pero que no rivaliza ni en prestaciones ni en eficiencia. Sus precios, situados entre 37.850 € y 43.450 €, se acercan sin embargo a los del Volkswagen.
Informe de prueba Volkswagen ID.3
Esta vez, se lanza la aplanadora Volkswagen. Tras haber postergado mucho tiempo de cara a la transición eléctrica, el gigante alemán empieza a mostrar seriamente sus colmillos con este ID.3, que convence tanto por su eficiencia, sus calidades en carretera como por sus tecnologías. Eso sí, los adoradores de Elon Musk podrán argumentar acertadamente que Tesla aún se beneficia de su red de Superchargers, mucho más eficiente que la que ofrece la de Ionity a la que está afiliado el alemán.
Pero probablemente sea solo cuestión de tiempo antes de que el europeo recupere el control, al menos en casa, en el Viejo Continente, donde anuncia la instalación de 35.000 puntos de recarga para 2025. Para otros fabricantes, coreanos, franceses o japoneses, esta novedad es en todo caso una piedra seria en el estanque. La batalla eléctrica realmente ha comenzado y promete ser feroz.
Ficha técnica Volkswagen ID.3
- Dimensiones (L x An x Al) en metros: 4,26 x 1,80 x 1,55
- Distancia entre ejes: 2,77
- Volumen del maletero: 425
- Peso vacío: 1.805 kg
- Cantidad de asientos: 5
- Motor: un motor síncrono de imán permanente en la parte trasera
- Potencia: 204 ch
- Par: 310 Nm
- Batería: 58 kWh (capacidad útil)
- Dirección: cremallera y piñón eléctricos
- Suspensión delantera: patrón McPherson, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos
- Suspensión trasera: Multi-link, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos
- 0 a 100 km / h: 7,3 segundos
- Velocidad máxima: 160 km / h
- Alcance WLTP: 425 km
- Tomas de carga: CSS Combo / Classic socket
Precios y equipamiento
Precio Volkswagen ID.3 Tech : 44.990 € Bono
ecológico: 7.000 €
Rango desde 37.990 €
- Pintura metalizada: 690 € (opcional)
- Pantalla de visualización frontal: estándar
- Cámara de marcha atrás: estándar
- Llantas de aleación: estándar (18 pulgadas)
- Iluminación ambiental: estándar
- Entrada y arranque sin llave: estándar
- Navegación: estándar
- Faros LED: estándar
- Conducción semiautónoma: estándar
- Asientos calefactados y volante: estándar
- Techo panorámico: estándar
