Camille Pinet para The-HiTech.netSi hablamos mucho de la ofensiva china en materia eléctrica, es el grupo coreano Hyundai Motor, que ofrece una de las ofertas más completas en este ámbito. Detrás de su clásica apariencia de SUV urbano, el Kona incluso se afirma como uno de los modelos más eficientes del mercado.
Lo ponemos a prueba en largos viajes por autopista, en un viaje de ida y vuelta de París a Angers durante el día.
Presentación Hyundai Kona EV
El grupo coreano Hyundai , el tercer grupo automotriz más grande del mundo, no repara en gastos en investigación y desarrollo. Ofrece híbridos medianos, híbridos enchufables, uno de los raros vehículos de producción de hidrógeno, el Nexo , y ha logrado un avance notable en el sector eléctrico durante los últimos dos años. A diferencia de otros fabricantes que eligen una carrocería dedicada, Hyundai ofrece con el Kona EV un vehículo de cero emisiones basado en un modelo ya existente. Este SUV urbano existe con motores térmicos de gasolina y diésel.
Camille Pinet para The-HiTech.netOtra particularidad, la Konase ofrece en dos versiones, una equipada con una batería de 39 kWh y un motor de 136 CV, la otra con una batería de mayor capacidad de 64 kWh y un motor de 204 CV. A pesar de su precio más elevado, es este último, que ya es el más exitoso, el que hemos decidido probar.
El Kona pertenece a la categoría de SUV urbanos , es decir que su tamaño es de unos centímetros al de un Renault Captur o un Peugeot 2008. Exactamente el tipo de vehículo que está triunfando en el mercado. Francés, y que permite al Kona Electric brillar en la ciudad, que sigue siendo, digan lo que digan, el patio de recreo favorito de los vehículos eléctricos. También es para elmomento el único de su tipo, su primoKia Niro con el mismo motor perteneciente a la categoría superior.
Esto no le impide llevar una considerable batería bajo el suelo: con 64 kWh supera los 62 kWh del Nissan Leaf + y los 57 kWh del Telsa Model 3 “estándar”. Producidos por la coreana LG, estos acumuladores se benefician de un sistema de refrigeración líquida, que no es baladí. Finalmente, agreguemos que estas baterías están bien incluidas en el precio del vehículo.
Camille Pinet para The-HiTech.netLa fórmula de alquiler mensual que sigue vigente en Renault definitivamente está perdiendo impulso … A nivel estético, el Kona se diferencia muy poco de su primo térmico. Se reconoce sobre todo por sus llantas aerodinámicas, su sólida parrilla donde se aloja la toma de carga y su pantalla trasera específica. Por lo tanto, conserva la mayor parte de su dibujo, particularmente ocupado. Amalo o odialo…
El sabor del clasicismo
Incluso si se basa en un modelo ya existente, el Kona Electric tiene un tablero de instrumentos en gran parte rediseñado, y es bastante feliz cuando se trata del acabado, mucho mejor en esta versión. Sin embargo, el automovilista que aún no se haya convertido en eléctrico encontrará allí todos sus hábitos. No se trata de extravagancia al estilo Tesla: la ergonomía no podría ser más clásica, a excepción de las levas en el volante, que activan distintos niveles de regeneración al frenar (el coche frena más o menos fuertemente al levantar el pie según el modo). seleccionado) y el control de la transmisión, operado por botones. Hubiéramos preferido una palanca, porque a veces tienes que insistir en ir de marcha atrás a adelante y a veces olvidas qué botón pulsaste.
Camille Pinet para The-HiTech.net Debemos felicitarnos porla hazaña de haber conseguido encajar la batería en un vehículo tan pequeño sin consecuencias graves para la habitabilidad. De hecho, el maletero ofrece un volumen de 332 litros, lo que parece muy correcto para un modelo urbano, mientras que se conserva la modularidad y la habitabilidad a bordo. Este es particularmente el caso en la parte trasera, donde los pasajeros no se ven afectados por un piso elevado. Claro, la carrocería elevada del SUV lo hizo más fácil para los ingenieros, pero sabemos de sistemas eléctricos mucho más grandes que no funcionan tan bien.
En definitiva, el Hyundai ofrece la practicidad de un pequeño SUV urbano, ni más ni menos. Recibe de serie un moderno sistema de navegación, pero nada más: no tiene actualizaciones wifi como el Tesla y su base de datos de estaciones de carga no está actualizada. Lo mismo ocurre con las ayudas a la conducción: aunque tiene un sistema de conducción semiautónomo, es relativamente ineficiente y sensible en comparación con las referencias del mercado.
Fácil y eficiente
El Kona Electric no es un vehículo deportivo. Sin embargo, su motor eléctrico de 204 CV es eficiente gracias a su par considerable y la masa relativamente controlada del Kona EV: 1.760 kg. En modo normal es animado, pero es en modo deportivo donde se obtienen los valores máximos de potencia y par. A baja velocidad, la aceleración se pega literalmente a los asientos, lo que se confirma con la cifra de 0 a 100 km / h disparada en 7,6 segundos. En estas condiciones, la tracción del eje delantero se supera fácilmente y los neumáticos se enceran profusamente.
Camille Pinet para The-HiTech.netMás raro para un vehículo eléctrico, se encuentra perfectamente a gusto en la autopista, donde su reserva de potencia sigue siendo suficiente para garantizar un adelantamiento suave. Fácil de conducir y muy asistido, obviamente se beneficia de su tamaño contenido en la ciudad. Se comporta satisfactoriamente en carreteras pequeñas, incluso si obviamente no se espera la agilidad de un Tesla Model 3. Inerte, la dirección ofrece muy poca retroalimentación. Sorpresa, sin embargo, el Kona eléctrico es un poco más cómodo que su homólogo térmico. Por lo tanto, es más cuidadoso que un Tesla Model 3 pero su amortiguación aún está lejos de alcanzar la calidad de la del Citroën C3 Aircross.
Consumo reducido
Probamos la experiencia del viaje de larga distancia por autopista a bordo del Kona EV en un viaje de ida y vuelta París-Angers durante el día, para un total de 710 km de ida y vuelta, la mayoría de los cuales en la autopista A10. Complementamos este recorrido con varios recorridos urbanos y periurbanos para realizar lecturas de consumo completas. Es obvio que en este último tipo de ruta es el más económico, requiriendo sólo 12,5 kWh / 100 km.Por autopista, nuestro viaje de ida, realizado en atascos, se realizó a una velocidad que oscilaba entre los 90 km / hy 110 km / h. Aquí nuevamente, el Kona nos sorprendió con su apetito mesurado al reclamar solo 15.5 kWh / 100 km durante el viaje de 350 km. A 130 km / h en el viaje de vuelta, el consumo ha aumentado considerablemente desde que hemos anotado 22,5 kW / h / 100 km. Tenga en cuenta que estos viajes se realizaron todos a una temperatura moderada, ideal para el funcionamiento de la batería.
Camille Pinet para The-HiTech.netDado el tamaño y el rendimiento que ofrece el Kona, parece ser uno de los modelos eléctricos mejor optimizados del mercado. Misma satisfacción con respecto a la recarga: su batería, debidamente enfriada, acepta recargas potentes sin inmutarse (ver más abajo) cuando la batería está cargada a menos del 80%. Es solo a partir de este nivel que el flujo disminuye, un fenómeno común a todas las baterías de iones de litio.
Por otro lado, no confíe en su sistema de navegación para indicarle las estaciones de carga más cercanas: ignoró magníficamente la mayoría de las estaciones que se ofrecen en las estaciones de servicio de la autopista A10.
Recargar en Ubu Kingdom
Nuestra experiencia a bordo del Kona nos permitió experimentar los últimos avances en el automóvil eléctrico, pero también la asombrosa inconsistencia de la red de estaciones de carga francesas. Pasemos a los diversos estándares de sockets existentes que requieren que elija bien su terminal, un problema que se está resolviendo gradualmente gracias a la llegada del estándar CCS Combo . Recargamos el Hyundai tres veces: dos veces en las estaciones de carga Ionity de 100 kW en Chartres, en los viajes de ida y vuelta y una vez en una de las 10 estaciones públicas de carga rápida Smilé-mobi de 50 kW en Maine-et- Loira.
El primer escollo es ubicar los terminales: para conocer su ubicación y su calidad, es imperativo registrarse en el sitio del actor privado Chargemap y descargar la aplicación, dejando algunos datos personales en el proceso. Una vez que se encuentra, debe tener la oportunidad de encontrar un espacio libre; no porque los vehículos eléctricos se empujen allí, sino porque muchos conductores descortés los utilizan como espacios de estacionamiento convencionales.
Luego viene el pago. Si los terminales Ionity en Chartres son compatibles con la tarjeta ChargeMap, no es posible pagar con tarjeta de crédito. Una opción que ofrece el terminal Smilé-mobi, pero por el contrario, no acepta la tarjeta Chargemap, ¡que sin embargo es la más completa del mercado! Una inconsistencia que se repite en todo el territorio en función de la red elegida. Es absolutamente urgente que todos los operadores decidan adoptar el pago con tarjeta bancaria, el más universal y el más sencillo para los no iniciados.
Crédito de la foto: Camille Pinet para The-HiTech.net Crédito de la foto: Camille Pinet para The-HiTech.net Crédito de la foto: Camille Pinet para The-HiTech.net Crédito de la foto: Camille Pinet para The-HiTech.net Crédito de la foto: Camille Pinet para Crédito de la foto de The-HiTech.net: Camille Pinet para The-HiTech.net Crédito de la foto: Camille Pinet para The-HiTech.net Crédito de la foto: Camille Pinet para The-HiTech.net Crédito de la foto: Camille Pinet para el crédito de The-HiTech.net fotos: Camille Pinet para The-HiTech.netEl rompecabezas del precio de carga
También está la cuestión de la extrema disparidad entre los precios de las estaciones de carga rápida: una carga en una estación Ionity se ofrece a un precio único: 8 €, independientemente de la duración. Por otro lado, el terminal Smilé anunció 0,30 € por kWh más 1 € para los no registrados. Al final, pagamos un total de 19,61 € para recuperar el 63% de la batería, es decir, 39 kW. Debido a las pérdidas eléctricas entre la corriente entregada por la terminal y la realmente almacenada por el coche, el precio fijado fue de 0,47 € por kWh cargado, es decir, un precio por km bastante cercano al de la gasolina.
No solo los costos y los medios de acceso difieren según el terminal, sino que es imposible predecir de antemano qué tan rápido se alimentará realmente el automóvil. Si los terminales Ionity demostraron ser satisfactorios con una potencia de 70 kW en el mejor de los casos (pero fuimos los únicos que nos beneficiamos de ello cada vez), el terminal Smilé-mobi bajó rápidamente de 41 kW a 22,5 kW, lo que Tuve que esperar más de una hora y media para recargar la batería del Kona del 17 al 80%. Baste decir que actualmente es perfectamente imposible predecir la hora de llegada durante un largo viaje en un coche eléctrico. ¿Qué pasará cuando la red de carga sea utilizada por más coches y será necesario compartir la velocidad disponible o incluso esperar su turno para cargar?
Camille Pinet para The-HiTech.netConclusión: ¿deberías comprar el Hyundai Kona EV?
El Hyundai Kona EV sin duda se beneficia de uno de los propulsores eléctricos más exitosos del mercado con el Tesla Model 3. Su consumo razonable y su capacidad para soportar cargas pesadas se encuentran entre sus principales cualidades, como es su informe. Tamaño de habitabilidad muy favorable para un modelo eléctrico. Por tanto, aparece simplemente como una de las referencias del momento y puede considerarse como un vehículo único, incluso si los largos viajes a bordo deben prepararse cuidadosamente.Su precio de 43.900 €, o 37.900 €, sin embargo, lo coloca al alcance del Tesla, ofrecido desde el bono de 42.600 € deducido en la versión Standard Plus. Más eficiente, muestra una menor autonomía, asientos traseros menos utilizables pero su sistema multimedia es más moderno y eficiente. Por no hablar de la imagen de marca, que aún beneficia al fabricante estadounidense. La duda también es posible con su primo Kia Niro, un SUV con el mismo motor pero cuyo mayor tamaño le confiere una auténtica vocación familiar.
Camille Pinet para The-HiTech.netHoja técnica Hyundai Kona EV
| Dimensiones L x An x Al (en m) | 4,18 x 1,80 x 1,57 |
| Distancia entre ejes | 2,60 m |
| Volumen del maletero trasero | 332 litros |
| Peso al vacío | 1760 kilogramos |
| Numero de plazas | 5 |
| Motor | Un motor síncrono de imanes permanentes |
| Potencia | 204 CV |
| Pareja | 395 nanómetro |
| Tambores | 64 kWh |
| Dirección | Rejilla eléctrica |
| Suspensión delantera | Pseudo McPherson, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos. |
| Suspensión trasera | Multi-link, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos. |
| 0 hasta 100 km / h | 7,6 segundos |
| Velocidad máxima | 167 kilómetros por hora |
| Autonomía WLTP | 482 kilometros |
| Tomas de carga | CCS Combo / enchufe clásico |
Crédito de la foto: Camille Pinet para The-HiTech.net Crédito de la foto: Camille Pinet para The-HiTech.net Crédito de la foto: Camille Pinet para The-HiTech.net Crédito de la foto: Camille Pinet para The-HiTech.net Crédito de la foto: Camille Pinet para The-HiTech.net Crédito de la foto: Camille Pinet para The-HiTech.net Crédito de la foto: Camille Pinet para The-HiTech.net Crédito de la foto: Camille Pinet para The-HiTech.net Crédito de la foto: Camille Pinet para The-HiTech.netPrecios y equipamiento
Hyundai Kona EV 64 kWh Precio creativo: 43.900 €Hyundai Kona EV 64 kWh Precio ejecutivo: 46.400 € Bono
ecológico: 6.000 €
| Equipo | Kona Creative | Ejecutivo de Kona |
| Pintura metálica | 550 € | 550 € |
| Número de bolsas de aire | 8 | 8 |
| Cámara de marcha atrás | Serie | Serie |
| Cargador de inducción | No | Serie |
| Conducción semiautónoma | No | Serie |
| Entrada y arranque sin llave | Serie | Serie |
| Llantas de aleación | Serie | Serie |
| Instrumentación digital | No | Serie |
| Navegación | Serie | Serie |
| Control de crucero adaptativo | Serie | Serie |
| Tapicería de cuero | No | Serie |
| Asientos con calefacción | Serie | Serie |
| Asientos eléctricos | No | Serie |
| Luneta trasera tintada oscura | Serie | Serie |
