Prueba Hyundai Ioniq: el híbrido enchufable que no sufre ninguna restricción

David Nogueira
En esta versión híbrida enchufable, el Ioniq combina un motor de gasolina pequeño y frugal y tracción eléctrica que proporciona par y potencia adicional que hace que la conducción sea agradable. Y cuando el consumo sigue siendo tan modesto, es solo felicidad.
Lanzado en 2016, el Hyundai Ioniq aterrizó en el mercado de los vehículos electrificados con una propuesta de gama muy completa y una idea firme en mente: encontrar un lugar en este mercado dominado en particular por Toyota y su Prius. Para conseguirlo, el fabricante coreano declinó su Ioniq en versión híbrida, híbrida enchufable, pero también 100% eléctrica. Nada menos que la oferta más completa del mercado que también se había ganado la crítica y visiblemente los clientes con 60.000 copias vendidas en todo el mundo.
También según Hyundai, Ioniq habría vendido 6.000 copias en Francia, la mitad de las cuales en versión híbrida, alrededor del 25% en versión Plug-In y el 25% en versión 100% eléctrica. El restyling presentado este año mejora aún más la copia en su conjunto. Llevamos varios días al volante de este compacto de la versión híbrida enchufable. Aquí está nuestro veredicto.
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Los buenos consejos para un restyling

El principio del rediseño, o estiramiento facial, es actualizar un poco la apariencia exterior del automóvil con nuevos equipos o partes de la carrocería. En este caso, aquí el cambio es visible en la parrilla donde las líneas pasantes de la parrilla son reemplazadas por patrones más modernos … y más cualitativos. La firma luminosa también está evolucionando con nuevas unidades lumínicas cuyo diseño de luz LED es más actual y más fácilmente identificable en este Ioniq 2019.
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Lo mismo ocurre en la parte trasera, donde el estilo de los bloques cambia radicalmente. Imposible confundir este nuevo Ioniq con su predecesor. Por otro lado, de perfil no notamos ningún cambio radical, el Ioniq muestra la misma línea de techo muy esbelta y baja (1,45 m) que le permite en particular reclamar un récord de CX de 0,24 … perfecto para optimizar la autonomía de la máquina.
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En el interior el mayor cambio se refiere a la pantalla central que pasa ahora en una diagonal de 10,25 pulgadas. Un movimiento de lujo que obligó a Hyundai a repensar la parte inferior del tablero con el uso de botones sensibles para los controles del aire acondicionado, por ejemplo. Volveremos con más detalle a este sistema multimedia queen otros lugares realmente seducido.
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Nuestra versión Executive está equipada con instrumentación totalmente digital, pero aquí el contador se corta en varias partes mediante piezas de plástico, a diferencia de lo que ofrecen algunos fabricantes con baldosas grandes. Por qué no, puede sorprender, pero el resultado no es desagradable a la vista por lo mismo. Sin embargo, esto da la impresión de que Hyundai quería mantener un lado de la instrumentación "tradicional" para no molestar demasiado a sus clientes. A menos que sea una cuestión de costo.
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Bajo el capó, encontramos el motor de gasolina Kappa 1.6L GDI que desarrolla una potencia de 105 caballos (77,2 kW) y un par de 147 Nm. También es este mismo motor de cuatro cilindros el que equipa la versión híbrida simple e híbrida enchufable. . Se complementa en este caso con un motor eléctrico de 45 kW (60,5 CV) y una batería de 8,9 kWh. Así, la potencia acumulada anunciada es de 103,6 kW (141 CV), con un par máximo asociado de 265 Nm, y una autonomía totalmente eléctrica anunciada en 52 km según el ciclo WLTP.

Una buena caja de ahorro y verde de papá

Mientras haya carga en las baterías, la salida del Ioniq es completamente eléctrica … a menos que decidas lo contrario activando el modo deportivo, por ejemplo. El silencio es sin duda el primer elemento favorecedor, al igual que la comodidad a bordo. Este Ioniq está bastante bien amortiguado incluso si el eje trasero muestra algunos tirones al pasar los retardadores (por ejemplo) debido al sobrepeso vinculado a la integración de las baterías.
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Para evaluar la "lógica" de funcionamiento de este híbrido enchufable, solo usaremos el modo híbrido automático durante nuestro primer día de prueba. Con la batería cargada al 100%, en ningún momento se oirá el motor de gasolina durante los primeros kilómetros en la ciudad. El par motor disponible permite tomar rápidamente el liderato del pelotón con cada arranque del semáforo en verde para alcanzar los 50 km / h en pocos segundos.
La facilidad del coche sorprende gracias a su bajísimo centro de gravedad y, en definitiva, a un peso que no es tan importante. El Ioniq en esta versión híbrida enchufable pesa 1495 kg y todo parece muy bien dimensionado para mantener el control de esta masa. Las largas curvas se abordan con una hermosa facilidad y las inserciones en la carretera bastante tranquilizadoras. No hay nada que informar sobre el frenado, pero no condujimos bajo la lluvia.
Una presión más enérgica sobre el pedal del acelerador despierta el motor de gasolina y entra en juego el dúo eléctrico / térmico: funciona bien. Ante esta demanda de potencia, el motor de gasolina de 1.6 litros se escucha algo en la subida de las torres, pero muy rápidamente se vuelve discreto a velocidad constante. Tenga en cuenta también que la velocidad máxima del motor eléctrico está limitada a 120 km / h, pero en este modo híbrido automático, los dos funcionan juntos.
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En los diferentes perfiles de carretera tomados, no encontramos nada de qué quejarnos de la transmisión automática de doble embrague (DCT). La puesta en escena de seis velocidades permite un accionamiento lineal y fundido en esta configuración acompañado del motor eléctrico. La caja es agradable y discreta con una conducción suave y, sin ser tan sensible como una caja DSG de Volkswagen (por ejemplo), sabe cómo responder cuando se solicita el automóvil.
Una vez fuera de la autopista para incorporarse a las sinuosas carreteras de la Ile de France, esta vez es el chasis el que merece bastante el golpe. El manejo no es increíble, pero en las carreteras secas en las que estamos conduciendo todo va bien, ninguna mala reacción fatal perturba la marcha.
La dirección tiende a favorecer la sensación de flexibilidad y hay cierta falta de retroalimentación. Sin embargo, este Ioniq es muy fácil de colocar y llevar, incluso a un ritmo rápido, debido a sus buenas proporciones.
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De vuelta en la autopista, casi nos sorprende la eficiencia de la tecnología de asistencia de rumbo. Algunos pueden encontrar este todavía inútil, pero al menos tienen el mérito de existir en el catálogo de opciones de Hyundai y podemos garantizarle que este está más bien en el lado medio alto de comportamiento.
De todos modos, es posible cortarlo muy fácilmente mediante el botón dedicado a la izquierda del volante, al igual que es posible utilizar o no el control de crucero adaptativo que se pilota al volante.
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Un techno que siempre apreciamos tanto en los viajes largos donde conducir a velocidad constante puede resultar complicado. Del mismo modo, además, apreciamos la eficiencia de las luces altas LED capaces de cambiar automáticamente al modo de faro completo, al tiempo que crea una zona de sombra para no deslumbrar a los demás usuarios de la carretera.
Claramente, el Ioniq híbrido enchufable es un automóvil de buen padre al que le gusta la seguridad y no le gusta aburrirse al volante.
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Además, para reforzar el comportamiento del Ioniq, Hyundai ofrece un modo deportivo que se activa cambiando la palanca de cambios hacia la izquierda cuando está en la posición "Drive". Allí, el motor térmico se pone en marcha sistemáticamente … se puede oír bien con este ligero exceso de revoluciones. En este momento, hay dos opciones posibles, conducir en caja de cambios automática o conducir en modo "caja de cambios secuencial". Empujamos la palanca para cambiar una marcha y tiramos hacia abajo … un clásico.
Pero preferimos usar las paletas del volante que, sin ser muy grandes (y por tanto no son feas) caen muy bien bajo los dedos. Aquí de nuevo, no espere regalarse las sensaciones del pequeño (pero muy divertido) Hyundai i30N, pero en carreteras de montaña y en conducción dinámica, estas paletas sin duda marcarán la diferencia para mantenerse en las curvas, mantener una buena tracción y jugar al freno motor.
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Pero una pequeña queja

Volviendo a los palets, estos también están ahí para marcar la diferencia en modo híbrido y eléctrico. De hecho, tan pronto como sales del modo deportivo, las paletas te permiten controlar los modos de recuperación de energía. Se ofrecen tres niveles y, de manera bastante convencional, el modo 1 activa muy poco frenado del motor y el modo 3 genera mucho más, devolviendo mucha más energía a las baterías al desacelerar.
Por lo tanto, con una conducción de fundición, es posible prescindir virtualmente del pedal del freno y así optimizar la resistencia del automóvil. Nuestra pequeña queja, sin embargo, se refiere al delta del freno motor observado entre estos modos. En el modo 1, casi no sucede nada, tan pronto como suelta el pedal, elauto continúa un poco en sus pistas sin ninguna desaceleración real notable.
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modo 2 se vuelve mucho más interesante. Allí, el freno motor permite recuperar más energía sin apurar a los pasajeros a bordo. Por otro lado, nuestra crítica se refiere al modo 3, que es bastante difícil de dosificar. El frenado del motor se vuelve más mordaz lo cual es algo bueno, pero la dosificación debe mantenerse en el pedal del acelerador (porque sí, ahora hay que mantener un hilo de gas para frenar gradualmente) para obtener una frenada flexible en una larga distancia. no es fácil de encontrar.
En nuestra opinión, es más complicado que en un Nissan Leaf, que sin embargo permite que el coche se detenga por completo y probablemente en una distancia más corta. No es fácil de explicar, por lo tanto, pero hubiéramos preferido una puesta en escena más regular de estos modos 1, 2 y 3, con menos diferencia entre los dos últimos ajustes.

Consumo realmente bien controlado

Después de poco más de cien kilómetros conducidos en modo híbrido automático, naturalmente hemos entrado en el nivel de carga de la batería, que sin embargo no está completamente vacía. Así, en carreteras mixtas, nuestro consumo es de aproximadamente 2,2L / 100 km tras 144 km recorridos. Una muy buena puntuación, porque realmente no jugamos la carta de conducción ecológica en el modo automático híbrido.
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Una vez que la batería está seca, el consumo aumenta rápidamente, porque las baterías se convierten en un peso adicional para remolcar. De hecho, el consumo esta vez alcanzó los 5,5L / 100 km, principalmente en la ciudad y en una pequeña porción de 18 km mezclando una pequeña ciudad y una carretera. Lo que recordaremos es que el apetito de este Ioniq se mantiene contenido con un consumo de 2,5L / 100 km en un recorrido de 170 km. Tenga cuidado, si conduce aún más tiempo para refinar el análisis, también es importante especificar que estábamos solos (y por lo tanto sin una maleta) en el automóvil durante nuestras pruebas.
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Diariamente, si tiene la oportunidad de cargar en casa o en el trabajo, sepa que hemos medido una autonomía totalmente eléctrica de 47 kilómetros en una ruta compuesta de nuevo principalmente por ciudad y carretera de circunvalación. ¡Esto es excelente para un paquete de baterías tan pequeño de 8,9 kWh! Pero ten cuidado aquí de nuevo, porque para lograrlo tuvimos que ignorar la calefacción… y no siempre fue fácil.

Recuerda programar tu GPS

La duración de nuestras pruebas también fue demasiado corta para juzgar la eficacia de otra tecnología interesante, a saber, el sistema de asistencia a la conducción ecológica. Utiliza los metadatos, es decir, los atributos del mapeo (descensos y subidas) para darte consejos sobre el comportamiento a adoptar. Por ejemplo, el sistema puede sugerirle que quite el pie del acelerador para reducir la velocidad a medida que se acerca a un descenso que quizás aún no tenga en su línea de visión.
Un sistema que no es nuevo, ya que existe desde hace mucho tiempo en determinadas marcas premium, pero agradecemos el hecho de que esté aquí integrado en este Hyundai.
Sin embargo, tenga cuidado, para que este tipo de tecnología llamada predictiva sea operativa, el destino debe ingresarse en el sistema de navegación. Y en un momento en que el teléfono inteligente y ciertas aplicaciones como Waze se usan ampliamente, especialmente en estos sistemas compatibles con Android Auto y CarPlay, no es fácil tener el reflejo para usar el GPS del automóvil. Aunque Hyundai es bastante adecuado, no proporciona tanta información sobre las zonas peligrosas y no es tan eficaz en la información del tráfico como Waze, por ejemplo.
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Finalmente, Hyundai anuncia que se necesitan alrededor de las 3:15 para repostar en un tomacorriente doméstico capaz de proporcionar hasta 2,7 kW de potencia. Es posible ahorrar 30 minutos en una toma reforzada capaz de entregar 3.3 kW, pero en ambos casos, el fabricante indica que la toma debe ser revisada por un profesional.

Una excelente sorpresa en el lado multimedia

A bordo del sistema de audio Infinity, que es estándar en las dos versiones de Ioniq Plug-in (Creative y Executive), ofrece una calidad bastante decente. El sonido no es extraordinario, sino bastante equilibrado gracias a la multiplicación de canales. En este caso el sistema consta de cinco CV para los medios, dos tweeters y un subwoofer en el maletero, todo gestionado por un amplificador externo.
Al tomarse el tiempo para personalizar un poco la representación en la configuración que ofrece el ecualizador, realmente puede obtener algo de calidad. Para el equipo estándar, no está mal. Aún así, la integración del sistema es arbitraria, con cubiertas de altavoces diseñadas en un plástico poco cualitativo, o incluso particularmente elegante, especialmente para la parte superior. Pero la relación equipamiento / precio se mantiene y acabará en duda, como nosotros, por olvidar todo esto.
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Y luego, de manera más general, nos sorprendió gratamente la calidad del sistema de información y entretenimiento que ofrece Hyundai. Tal vez porque es Hyundai y no esperábamos eso del fabricante de automóviles coreano, pero disfrutamos examinando las muchas opciones disponibles.
Además, sería demasiado tedioso enumerarlos todos, pero sepa que es posible tener en esta pantalla de 10.25 pulgadas toda la información para seguir su ruta, administrar su música y monitorear su consumo de energía bajo una sola e incluso ventana. No parece mucho, pero realmente evita que te molesten mientras conduces al cambiar entre modos para conducir las diferentes aplicaciones.
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Así que ciertamente, gráficamente no está particularmente pulido, pero cumple su función. Además, esta pantalla se puede dividir en 2 o 3 partes o, a la inversa, mostrar el mapa completo para seguir las instrucciones de navegación con una comodidad indiscutible. Este sistema multimedia es compatible con Android Auto y Apple CarPlay y también es importante tener en cuenta que hay una toma USB, dos tomas de 12V y un cargador de inducción en la parte frontal.
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Por otro lado, en la parte de atrás, los adolescentes se avergonzarán, porque están completamente privados de conexiones. Deberá planificar cables largos si no desea escuchar sobre el país durante sus viajes largos. Y ahora que estamos llegando al final de nuestra prueba, y que hemos especificado que no podíamos enumerar todas las opciones disponibles en el sistema multimedia, sepa que también se beneficiará en Ioniq de 5 años de acceso gratuito a los servicios Bluelink entre que contiene información de tráfico, previsiones meteorológicas o incluso una lista de gasolineras y puntos de recarga cerca o en su ruta.

Hyundai Ioniq híbrido enchufable

A riesgo de repetirnos, el hecho de que este Ioniq Plug-in híbrido sea para nosotros el coche de un buen padre es sin duda la mejor forma de compartir nuestro veredicto.
Tecnologías de asistencia a la conducción bastante eficaces, un manejo completamente saludable, una calidad de vida satisfactoria a bordo (los asientos delanteros incluso están calefactados y ventilados), un agradable sistema multimedia y un consumo contenido incluso sin prestarle especial atención. atención … nuestro veredicto sobre este Ioniq híbrido enchufable es generalmente positivo.
Queda por aprovechar todos estos argumentos que nos han gustado en la versión Executive, costará al menos 38.750 euros, suman otros 630 euros por una pintura metalizada y 352 euros por el cable de carga tipo 2. el techo solar eléctrico (500 euros), las pocas opciones que se ofrecen, porque en la versión Executive el Ioniq está realmente lleno de equipamiento.
En cualquier caso lo cierto es que Hyundai tiene aquí un coche bastante digno de competir con el famoso Toyota Prius recargable, cuyo precio parte de los 40.000 euros.

Ficha técnica

Dimensiones L x An x Al (en m)	4,47 x 1,82 x 1,45 metros
Distancia entre ejes	2,7 metros
Volumen del maletero	Banco de 341 litros / 1401 litros abatido
Peso al vacío	1495 kg / 1970 kg máximo permitido
Numero de plazas	5
Motor termico	1580 cm3 / gasolina / 4 cilindros
Potencia	105 caballos de fuerza / 77,2 kW
Pareja	147 Nm a 4000 rpm
Motor eléctrico	Sincrónico con imanes permanentes
Potencia	60,5 caballos de fuerza / 44,5 kW
Pareja	170 Nm
Energía acumulada anunciada	141 caballos de fuerza / 104 kW
Tambores	Polímero de iones de litio
Capacidad de la batería	8,9 kWh
0 hasta 100 km / h	10,6 segundos
Velocidad máxima	178 kilómetros por hora
Emisiones	26 g / km de CO2
Autonomía eléctrica WLTP	52 kilometros
Tomas de carga	Tipo 2
Tiempo de carga enchufe doméstico AC 2,3 kW	3h15 aproximadamente de 0 a 100%
Suspensión delantera	Tipo Mc Pherson, amortiguador de gas
Suspensión trasera	Tipo Mc Pherson, amortiguador de gas